黃宗鼎（中共政軍與作戰概念研究所 副研究員）
（原文刊載於國防安全研究院網站即時評析，本報獲國防院同意全文轉載）
「準侵略行動」（quasi-aggression operation）係具有奪臺意向與進程步驟之海空威脅行動。只是在中國對臺海空威脅由「亮劍」模式進入「藏刀」模式之情況下，其「作戰行動」本質及背後之敵意與「戰略意圖」，為中國刻意隱蔽及遮掩。因此，諸如近日海纜遭破壞這等乍看是淺、中程度的「灰帶行動」，皆應歸屬中國「準侵略行動」之一環。
有鑑於中國對臺海空威脅已由「炒作威脅」階段進入「實質戕害台灣生存權」階段，吾人對於海纜遭破壞事件，自不能不將其上綱至對臺「資訊封鎖」行動，按聯合國大會第3314號決議「封鎖即侵略」之定義，任何對臺「資訊封鎖」行動，自不可不謂為一「準侵略行動」。
要切實因應中國破壞海纜此一「準侵略行動」，吾人尤須揆諸法律面、應處面等兩個面向：
藉由海道或分道通航制度降低海纜破壞可能
就《電信法》第72條而言，立法者考量竊取、毀壞或危害海纜登陸站、機房及纜線之功能正常運作者，具有重大影響且極可能基於危害國家安全或社會安定之意圖，不僅透過相當之刑責與罰金將之定位為重大犯罪，亦明文對未遂犯之懲罰。因此，對於相關非現行犯或既遂犯的查緝力度，理當是最強的。
此次海纜遭破壞事件主要發生在領海之內，但我方對於相關海纜之管轄並非僅止於領海。《中華民國專屬經濟海域及大陸礁層法》在《聯合國海洋法公約》第56條針對沿海國專屬經濟區明定的三個管轄權事項之外，於第5條第三款增列了對中華民國大陸礁層所設電纜管線之管轄權，儘管該法對於破壞海纜未如傾倒廢棄物、損害資源、違法開採、未經許可從事海洋科學等情事制定罰則，但仍可准用第19條拆除人工結構或第23條變更海纜等規定，對破壞海纜行為處以高額罰鍰。
至於領海以內區域來說，包括《中華民國領海及鄰接區法》及《外國船舶無害通過中華民國領海管理辦法》，係將干擾通訊系統設施、保護電纜管道，乃至於對破壞海纜可能進行的下錨行為，視為中華民國政府認定外國船舶暨大陸船舶是否為「無害通過領海」的重要判準。依《外國船舶無害通過中華民國領海管理辦法》第16條，若有觸及國家利益或安全事項，得暫停外國/大陸船舶在領海「特定海域」內的無害通過，而這第16條相當程度在呼應《中華民國領海及鄰接區法》第12條有關海道或分道通航制的規範意向，第12條第一款謂：「中華民國政府基於航行安全、預防海上與海底設施或海洋資源受到破壞或預防海洋環境受到污染，得要求無害通過之外國船舶遵守一定之海道或分道通航制」。
據此，為使破壞海纜風險降至最低，俾利船舶監管能量聚焦，政府似應按劃定「彰化風場航道」案例，公告領海內之海道或分道通航制度。
充分授權與海防授信為制壓「準侵略行動」之道
就執法應處面而言，當前我方固然存有偵獲快、小活動目標或主動監控不易等技術難題，但較大的難題其實出現在應處實務之上。就以海纜遭破壞事件來看，執法機關即便被授予最大的威脅詮釋權利，倘認定有違法或損害我國海域利益、危害海域秩序或影響安全之虞，即可對相關船舶及人員行使強制力，但實務上是否能充分授權第一線指揮官，使其敢於並勇於依法運用強制力或武力來應處相關犯行，最是問題所在。尤其在2024年金門海域無名快艇翻覆事件衝擊之下，海巡人員很難不陷於投鼠忌器之困境，使其在應處海上威脅時為政治問題與被究責的疑慮所左右。此外，某些物質條件也實質囿限了海巡署於具體強制手段上的抉擇空間，例如要對破壞海纜或涉犯其他法律之船舶進行扣留，須要顧及所扣船舶之適航性及其對港口航道危安之可能性，乃至於航港公司碇泊費及所扣船舶之營損、貨損與賠償訴訟問題。
另基於《中華民國專屬經濟海域及大陸礁層法》第16條規定，國防機關對於在專屬經濟海域或大陸礁層之人或物，認為有違反中華民國相關法令之虞時，亦得對其行使強制力，故海軍原就不會或不應自外於破壞海纜這等「非屬國防軍事事務」之處理。
進一步來說，在當前平戰結合政策之脈絡下，海軍正著力與海巡培養「共同作戰默契」，惟在強化海巡支援戰時海上任務的同時，海軍尚須助力海巡，共同強化我方平時之「海防可信度」，據以制壓中國不斷推進、交疊且深化的「準侵略行動」。