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進入前E-2中隊長翁嘉民揭預警機到底多難飛？ 有如裝備高級的老爺車
E-2預警機的飛操系統、動力、與外觀氣流設計，對飛行員而言都是「吃技術」的考驗，相當不好飛。（記者劉宇捷攝）
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〔記者劉宇捷／台北報導〕今年是我國E-2預警機抵台服役30周年，可別小看它只是一架頂著大圓盤的慢速機，其實際飛行起來的技術難度可能比噴射戰鬥機還困難！前E-2中隊長、現任民航ATR-72機師的翁嘉民，對飛行E-2T與E-2K有相當多的經驗，身為種子教官的他特別與本報分享E-2有多「吃技術」，它的飛操系統、動力、與外觀氣流設計，都考驗著飛行員。
翁嘉民曾執行E-2K的升級計畫，也深知E-2型機的特性。他形容，E-2很像內裝高昂的老車，所有的型號升級以作戰優先考量，因此雷達、作戰電腦、指管系統都是重點優先升級項目，反而飛行操控、飛行員環境都沒有什麼大幅度的升級，變成一架擁有先進電腦及黑科技的飛機，但飛行員還是用很傳統的方式在飛行它，甚至連線傳飛控（Fly-By-Wire）都沒有。
前E-2中隊長、現任民航ATR-72機師的翁嘉民與本報分享E-2預警機到底有多「吃技術」。（記者劉宇捷攝）
據翁嘉民觀察分享，E-2的升級也常常有個特性，因為傳統的後艙作戰電腦體積非常龐大，因此設計了相當大的機內空間，隨著科技的進步，新的處理器不但體積更小、效能也更好，升級的同時也多出了不少空間，此時美方就會再想辦法新增一些新功能進去，來增強性能，如此不斷循環擴充。
也因為E-2的操控系統相對傳統，翁嘉民表示，E-2其實非常不好開，駕駛需要花一些蠻力但又要控制的細膩，例如飛行轉彎時，為了讓雷達訊號穩定，會盡量讓飛機在同樣的水平面轉彎，也就是在飛機不傾斜（bank angle）、不降高度下完成，這樣駕駛要同時腳蹬尾部方向舵，又要輕拉操縱桿跟補一些油門，此時全身肌肉必須協調，還要出力的剛剛好。
E-2就像一架擁有先進電腦及黑科技的飛機，但飛行員還是用很傳統的方式在飛行它，很難想在戰備道起降時，有多困難。（資料照）
另外，影響操控的還有E-2的兩具T56-A-427發動機，每具發動機即可產生5100匹馬力，雙發合計就有10200匹馬力，非常強大；另外，為了降低機體高度，以便容納進航艦機庫，E-2使用多片小的垂直尾翼取代單一大片的尾翼，這也使得飛機的垂直安定較為吃力，特別是在單發動機運轉時，單邊大馬力的發動機容易使飛機產生偏航（行進方向容易歪向一邊），因此E-2的左內側方向舵是一整片固定無調整功能，依靠其餘三片方向舵調整抵消大馬力輸出時的飛機偏側效應。
E-2的兩具T56-A-427發動機，合計可產生10200匹馬力，非常強大，但相對高速運轉時所帶來的力矩與偏航會相當明顯，必須靠飛行員的經驗去調節。（記者劉宇捷攝）
此外，E-2的左、右螺旋槳是同一方向轉動，螺旋槳產生的升力與氣流圍繞機身讓飛機產生陀螺衝滑效應，容易產生方向偏側，不像Airbus A-400M大型渦槳運輸機，採用左、右槳葉反向旋轉的方式，抵消偏側；這種螺旋槳運轉所產生的力矩與偏航會相當明顯，因此在E-2上必須靠人為或調整垂直尾翼角度來修正。翁嘉民也分享，若是較無經驗的飛行員，很容易操控不穩，造成起飛時會在跑道上蛇行。
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